Как ее строили и кому вообще она нужна

Развитие железнодорожного транспорта в Закавказье стало национальным проектом для Грузии, Азербайджана и Турции. Строящаяся ж/д магистраль Карс - Тбилиси - Баку (КТБ) должна стать одной из веток нового Шелкового пути, который так тщательно продвигается в обход России. Проект на сегодняшний день готов на 80%, оставшуюся часть планируют сдать до конца этого года.

ДОРОГА ПО ЗАМЫСЛУ ПРОЕКТА ДОЛЖНА СВЯЗАТЬ ГРУЗИЮ, АЗЕРБАЙДЖАН И ТУРЦИЮ С ЕВРОПОЙ, стать дешевым транспортным коридором на пути в Китай. Новый путь обеспечит беспрепятственный грузооборот не только между Грузией и Турцией, но и странами, расположенными на берегу Каспийского моря. Грузы Азербайджана и Средней Азии - в первую очередь нефть и нефтепродукты - пойдут на рынок по проливу Босфор в Европу. Кроме того, страны Европы и Средиземноморья через Грузию и Азербайджан свяжутся железнодорожным сообщением со странами северной, средней и дальней Азии.

Этот, без сомнения, грандиозный проект был одним из самых крупных инфраструктурных проектов. Но насколько он выгоден Грузии, Азербайджану и Турции? Не представляет ли он угрозы для соседней Армении?

ДЛЯ ГРУЗИИ. Есть ли у Грузии грузы, которые необходимо вывозить по этой железной дороге? Во сколько обошелся этот проект Грузии? Собственных грузов, которые необходимо было бы вывозить из Грузии по этой дороге, нет. Есть в основном транзитные грузы, идущие из Средней Азии и Азербайджана в Европу.

В связке Грузия - Азербайджан - Турция есть проблема, связанная с тем, что строительство этой дороги будет убыточно - прежде всего для самой Грузии. Именно Грузия, вернее, ее бывший президент М. Саакашвили и его команда многое сделали для реализации этого проекта, но фактически завели страну в глубокую долговую кабалу.

Строительством дороги занимались азербайджанские компании и, таким образом, выходит, что необходимую Грузии дорогу строила азербайджанская компания на азербайджанские деньги, а долг в $775 млн повис на населении Грузии. Только процентов за долг надо будет выплатить $30,75 млн, не считая основной суммы. Пропускная способность до 17 млн тонн груза в год, при этом вся Грузинская ж/д в 2012 году перевезла около 20 млн тонн, а в 2013 году и того меньше - 18 млн. Т.е. при пиковой загрузке этой новой ж/д на остальной транспорт просто не останется грузов.

ДЛЯ АРМЕНИИ. Армянские специалисты склоняются к той точке зрения, что строительство железной дороги из Турции в Грузию, а далее в Азербайджан в обход Армении поставит точку в коммуникационных устремлениях Армении и довершит ее полную изоляцию. Ведь имея уже готовую железную дорогу Карс - Гюмри (Армения) - Тбилиси - Баку и готовый терминал на армяно-турецкой границе для подготовки состава к переходу на другую ширину рельсовой колеи, строить новый 150-километровый отрезок было совершенно бессмысленно - в первую очередь с экономической точки зрения.

Очень важно отметить, какую большую опасность представляет военно-политический аспект этого проекта. Постоянное бряцание оружием со стороны Азербайджана и попытки обострения нагорно-карабахского конфликта, естественно, беспокоят все цивилизованное мировое сообщество. Вместе с тем, как известно, у Азербайджана нет достаточных сил и средств для развязывания широкомасштабной войны, и она одна не в состоянии противостоять Армении. Теперь же в случае чего Турция сможет быстро перебросить тяжелую военную технику в Грузию и на берег Каспия. Правда, позиция Грузии при подобном сценарии не совсем понятна, хотя, следуя публичным декларациям ее военного истеблишмента, она как стратегический партнер, скорее, не сможет отказать ни Турции, ни Азербайджану.

ДЛЯ АЗЕРБАЙДЖАНА. Единственное, что может предложить Азербайджан Европе, - это нефть. Здесь прослеживается попытка вывести на европейский рынок объем нефти, который должен свести к минимуму российские поставки. Идея хоть и амбициозная, но у Баку нет на сегодня столько ресурсов для поставок в Европу, чтобы хотя бы частично перекрыть поставки России. Поэтому Баку обрекли быть донором этого проекта, вкладывая деньги за Грузию, и искать дополнительные объемы нефти, предлагая включиться в проект Казахстану и Туркменистану.

Данная железная дорога убыточна для Азербайджана еще и потому, что на фоне развития этой магистрали в стране продолжает дряхлеть собственная ж/д - об этом вам могут рассказать все, кто ездил по местным железным дорогам в старых советских вагонах.

Претворение в жизнь проекта является крайне нежелательным для соседа Азербайджана - Ирана, который контролирует связи Турции с Центральной Азией, устанавливая высокие пошлины.

Большой проблемой для Азербайджана будет оставаться замороженный конфликт с Арменией. Отголоски его в виде постоянных столкновений в Карабахе будут пугать инвесторов.

ДЛЯ ТУРЦИИ. Проблемы Азербайджана и Грузии неминуемо скажутся на возможностях Турции стать важным торгово-транспортным узлом в обход России. Срывы поставок по магистрали могут отпугнуть европейских инвесторов.

Турецкая продукция получит новый выход на рынки Грузии и Азербайджана, но если азербайджанцы положительно относятся к такому сотрудничеству, то у грузин это вызывает опасения, что турецкая промышленность и сельское хозяйство окончательно разорят местных производителей.

Новая железная дорога станет фактором изменения баланса сил в регионе. Турция в любой момент сможет перебросить войска в Азербайджан. Такие игры мускулами Анкары будут постоянно беспокоить Ереван, усиливая его опасения по поводу окруженности. Турецкая армия в таких условиях усилит свое влияние и на Россию, которая имеет военную группировку в Армении, но в случае военного конфликта окажется не в состоянии быстро помочь Армении.

Запуск КТБ на полную мощность станет настоящим испытанием для логистической системы Азербайджана и Грузии и преодолеть его без новых инвестиций невозможно. От Азербайджана потребуются новые финансовые вливания, а Грузия получит еще один долг, который политики переложат на плечи населения. Большие надежды сменятся разочарованием, желаемого эффекта от новой ж/д магистрали не получит прежде всего Грузия, которая может предложить этому проекту лишь свои территории. Подпорчен будет и авторитет властей Грузии, которые могут добить сельское хозяйство и промышленность, уступив место более дешевым продуктам из Турции.

Азербайджан не сможет выдержать объемы поставок без дополнительного участия в проекте других стран, но само строительство, как показали факты, идет не ради одной нефти. Железная дорога имеет свой геополитический подтекст: выиграет от проекта Турция. Изменится геополитический баланс сил в пользу Анкары в регионе, которая сможет быстро переместить войска для решения карабахского вопроса. Новый вектор силы создаст сложности не только для Армении, но и ее союзника - России и других игроков региона, таких как Иран.

ДЛЯ РОССИИ. Согласно заявлениям заинтересованных сторон, первоначально по линии КТБ будет транспортироваться до 6,5 млн тонн грузов в год, однако в более дальней перспективе этот показатель достигнет 17 млн тонн. Утверждается, что проект, сроки ввода которого в действие неоднократно переносились, войдет в строй в конце текущего года.

Сомнительные (в силу комплекса факторов) попытки подключения к проекту Китая и некоторых других стран не в полной мере учитывают риски, возникающие в сфере безопасности. Ведь по этой железной дороге, особенно если вспомнить настойчивое стремление грузинских властей в НАТО, могут перевозиться отнюдь не только мирные грузы. В контексте возрастающих рисков в сфере безопасности данная магистраль вполне может стать дополнительным каналом распространения трансграничного терроризма, острие которого будет направлено через Кавказ в сторону России. Заметим, ситуация отнюдь не новая; нечто подобное уже имело место в середине 1990-х годов в период активных боевых действий на Северном Кавказе.

Не исключена и вероятность прямых провокаций в отношении, например, армянского населения Джавахка (края Самцхе-Джавахетии) по технологии, неоднократно отработанной в прошлые годы на Балканах или в той же Сирии. Сторонами, вовлеченными в потенциальные конфликты, могут стать и Армения, и Россия (вплоть до попыток блокирования 102-й военной базы в Гюмри). Можно предположить, что в Москве вряд ли будут спокойно взирать на превращение коммуникационных магистралей по линии Запад - Восток в орудие геополитического противоборства.

Денис КОТЕНКО, член аналитической группы общественной организации "Джавахкская диаспора России"