Практическая целесообразность и рентабельность проекта Баку–Тбилиси–Карс пока не являются очевидными

Сегодня в Баку в присутствии президента Турции, премьер-министров Грузии, Казахстана и Узбекистана, прибывших по приглашению главы Азербайджана Ильхама Алиева, состоялась торжественная церемония открытия железной дороги Баку–Тбилиси–Карс (БТК). Это событие должно было произойти еще в 2010 году, но помешали глобальный экономический кризис и причины местного свойства. По словам специалистов, дорогу и сейчас нельзя считать абсолютно готовой – остался ряд мелких недоработок, которые полностью будут устранены к концу будущего года.

БТК на Южном Кавказе изначально преподносился как «третий проект века». Однако в отличие от двух первых – нефтепровода Баку–Тбилиси–Джейхан и газопровода Баку–Тбилиси–Эрзерум – он вызывал ряд вопросов в плане рентабельности и целесообразности в целом, в том числе политической.

Во-первых, Запад откровенно не хотел, чтобы Армения, находящаяся в состоянии войны с Азербайджаном и блокады со стороны того же Азербайджана и Турции, оказалась в еще большей изоляции и напомнил о существовании железнодорожной ветки Гюмри–Карс, не функционирующей по вышеуказанным политическим причинам. Во-вторых, наметившееся потепление отношений между Ереваном и Анкарой породило вопрос в экспертных кругах Турции – для чего вкладывать отнюдь нелишние несколько сотен миллионов долларов в строительство новой железной дороги (около 70 км полотна, инфраструктура, работы по благоустройству и т.п.), когда есть законсервированный участок, который функционально способен обеспечить транспортировку грузов с востока на запад и обратно?!

Против этой затеи категорически выступил Баку, одним из принципов которого остается максимальная изоляция Армении до разрешения в свою пользу карабахского конфликта. Впрочем, вскоре «футбольная дипломатия» по нормализации отношений между Ереваном и Анкарой зашла в тупик, и вопрос расконсервации ветки Гюмри–Карс отпал. Западные институты отстранились от происходящего и ограничились тем, что отказались финансировать строительство БТК. И тогда Азербайджан объявил о готовности взять на себя это бремя. Впрочем, союзническая Турция разгрузила Баку, изыскав в бюджете средства на строительство своего участка железной дороги.

Для кого проект БТК оказался абсолютно приемлемым и желанным, так это для Грузии. Президент Михаил Саакашвили считал, что крупные инфраструктурные проекты, в которых участвует Тбилиси и в которых нет Москвы, укрепляют независимость страны и уменьшают влияние России как на нее, так и на Южный Кавказ в целом. И если лидеры Азербайджана и Турции в контексте БТК рассуждали об экономическом развитии региона, о прибыли от транзита китайских и иных грузов с востока, то глава Грузии излучал оптимизм по тому поводу, что новая железная дорога станет альтернативой российским маршрутам, связывающим Восток с Западом, уменьшит поступления в российский же бюджет, ослабит геополитическую и геоэкономическую роль Москвы на громадном пространстве между Китаем и Европой. Возможно, именно такого рода акцентирование грузинской стороной на этом проекте отозвалось тем, что условия его реализации, согласно договору, оказались как минимум неоднозначными для Тбилиси.

Первой тревогу забила глава МИД Саломэ Зурабишвили, назвавшая проект экономически вредным для Грузии, поскольку он переориентирует немалую часть грузов с портов Батуми и Поти на Турцию, а условия договора строительства грузинской части дороги – кабальными. Деньги на это Тбилиси получал от Баку в два транша – 200 млн долл. на 20 лет под 1% и 575 млн долл. на 25 лет под 5% годовых. По логике главы МИД, дорога для Грузии не является насущной необходимостью, более того, она способна урезать доходы черноморских портов страны. БТК нужен Азербайджану, а в таком случае ни о каких кредитах и процентах речь идти не должна, но наоборот – Баку должен Тбилиси за строительство важной для него дороги по грузинской земле. Доводы Зурабишвили, вскоре оказавшейся в оппозиции, услышаны не были, а потом подвергать сомнению «глобальные антироссийские проекты» в Грузии стало небезопасно.

В 2007 году строительство БТК стартовало одновременно во всех трех странах. Но в обещанные три года участники проекта не уложились – разразился глобальный кризис, случилась российско-грузинская война, зашаталась ситуация в Турции, сказались и просчеты в ТЭО из-за больших, чем казалось, проблем с рельефом и грунтом и т.п. К слову, аргументы Зурабишвили после смены власти повторил премьер-министр Грузии Бидзина Иванишвили, но было поздно – не разбирать же построенное или останавливать строительство?! Сейчас же грузинским властям предстоит разбираться с жалобами своего населения – жителей тех сел, вблизи которых проложена дорога. Слишком крутые искусственные насыпи под железнодорожное полотно стали непреодолимой преградой для крупного рогатого скота, и некоторые деревни лишились, таким образом, части пастбищ. Другие жалуются на мощные взрывы при строительных работах, повредившие дома. Третьи потеряли участки плодородной земли, которой в регионе и так мало, – где-то прошла непосредственно дорога, другие завалены камнями после тех же взрывов. Кому-то выданная компенсация видится недостаточной, кто-то утверждает, что вовсе ничего не получил от государства…

Сегодня проект в целом завершен. Небольшие недоработки будут устранены в 2018 году. Но нет четкого ответа на вопрос: что и в каком количестве будет перевозиться по дороге БТК с проектной мощностью 20 млн тонн грузов в год. В небольшом фильме информационно-аналитического издания JAM-news видные азербайджанские эксперты по экономическим вопросам Эльзан Шахиноглу, Натин Джафарлы и Ильхам Шабан обходятся общими фразами об укреплении связей между тремя участниками проекта – Азербайджаном, Грузией и Турцией. Они осторожно оценивают экономические перспективы, подчеркивая, что ожидать отдачу в первые же годы не стоит, ибо проект получился очень дорогостоящий, не лишенный проблем в настоящем и что годовая прибыль в 50 млн долл. от переправки грузов, ожидаемая властями, – это показатель будущего. Также в перспективу уходит ответ о том, что именно будет перевозиться по БТК в турецком и европейском направлениях. Нефтеперерабатывающие заводы Karbomit и SOCAR Polymer по производству сырья для многих сфер промышленности – от производства труб и текстиля до медицинского оборудования – в Азербайджане пока только строятся.

Еще более туманно в плане грузоперевозок участие Грузии, обладающей меньшим, чем Азербайджан, экспортным потенциалом. Отправлять свои грузы по БТК для Тбилиси означает урезать функциональность западной части Грузинской железной дороги (ГЖД) и заодно своих черноморских портов, а следовательно, и поступления в бюджет. Можно было бы подумать о перенаправлении грузов из Армении по БТК, но Азербайджан категорически против участия Еревана в проекте в любом виде. По словам эксперта Центра транспортных исследований «Хаб Джорджиа» Пааты Цагареишвили, договор с Азербайджаном заключен так, что именно Азербайджан, предоставивший Грузии кредит на строительство дороги, будет определять тарифную политику и решать, грузы каких стран можно перевозить по БТК. И Армении нет в их числе. «Экспорт этой страны оценивается примерно до 1 млн тонн грузов в год, и Грузия лишается транзитных доходов из-за отношений между Баку и Ереваном», – говорит эксперт.

Есть определенные надежды на грузы из Казахстана, выражавшего в свое время заинтересованность проектом. Тогда Михаил Саакашвили заявил, что президент Нурсултан Назарбаев якобы обещал загрузить БТК 10 млн тонн грузов. Однако с тех пор утекло немало воды. Заработал Евразийский союз (ЕАЭС) со своими тарифами на перевозки, и, насколько БТК остается интересен Астане – тоже вопрос. Впрочем, участие премьеров Казахстана и Узбекистана в торжественной церемонии открытия магистрали может расцениваться в Баку не просто как дань этикету, но и как признак практического подхода двух крупнейших центральноазиатских государств к новому экспортно-импортному маршруту.

Остается, таким образом, Китай, экспортные возможности которого принято считать чуть ли небезграничными. Однако тот же Цагареишвили в комментарии JAM-news склонен оценивать расклад более сдержанно. «У китайских бизнесменов большой популярностью пользуется маршрут Чунцин–Достык–Москва–Брест–Лодзь–Дуйсбург. Его даже называют Новым шелковым путем. Эта железная дорога соединяет Китай и Казахстан с Польшей и Германией через Россию. Только в нынешнем году по маршруту Чунцин–Дуйсбург проехало более 100 поездов. Тогда как по Грузии из Китая за два года всего два состава», – говорит Цагареишвили. И это несмотря на то, что через Грузию и короче, и дешевле: провоз одного контейнера обходится в 3880 долл. против 4000 долл. по России. Цагареишвили говорит, что переориентация на Южный Кавказ не произошла и может не произойти, во-первых, из-за того, что российский маршрут «реверсивен» – составы из Китая и в Китай следуют груженые, тогда как из Грузии в Китай – пустые. А во-вторых, южнокавказские логистические компании не выдерживают конкуренции с мощными российскими, которые на порядок превосходят их в поиске, распределении и перевозке грузов. Многие страны Азии, по словам Цагареишвили, теоретически заинтересованы в альтернативном направлении, но гарантированных контрактами грузов до сих пор нет.

Юрий Рокс

Обозреватель отдела политики стран ближнего зарубежья