30 сентября отмечался День армянской авиации. Вновь вспомнили замечательных армянских пилотов, штурманов, диспечеров... В советские годы авиаторы республики считались одними из лучших в стране — по всем тогдашним параметрам и по авиастатистике. И работы у них хватало. С 90-ых дела с авиацией ушли в глубокое пике. Впрочем, попытки удержать ее на плаву имели место. Но не слишком удачные.

Последний “национальный перевозчик” и вовсе усугубил это пике... В результате мы растеряли десятки первоклассных авиаторов. Многие разбрелись по миру — хорошие пилоты, как говорил Мимино, на улице не валяются... Другие сидят по домам. Заметим, сегодня подготовка летчиков и других авиаспециалистов — удовольствие весьма дорогостоящее. Речь о сотнях тысячах евро.
Предлагаем вниманию читателей два небольших очерка о выдающихся армянских пилотах, чьи имена были известны всей советской стране. Это высокие профессионалы и настоящие герои — Эдик БАХШИНЯН и Рубен ЕСАЯН.

“Не разворачивайся! Лети прямо!” — крикнули бандиты

В 1983 году Эдику Бахшиняну было присвоено звание Героя Социалистического труда с вручением ордена Ленина и золотой звезды “Серп и молот”. К тому времени он уже имел боевой орден “Красного знамени” за пресечение попытки угона самолета в Турцию. Сегодня мало кто помнит этот случай, произошедший в сентябре 1961-го. Тогда и много позже о героическом поступке молодого армянского летчика писала вся советская пресса. Схватка с бандитами в родном небе могла окончиться для Эдика верной гибелью, но даже думать об этом у него не было времени. Он поступил как истинный патриот своей страны и как мужественный человек. Это он еще раз доказал в 1983-м, когда посадил Ил-18 в экстремальной ситуации. Эдик Бахшинян, в одночасье ставший героем, был уроженцем Еревана, обучался в знаменитом Краснокутском летном училище, позже окончил Академию гражданской авиации. С 1957 года до конца своих дней (2002 г.) работал в Гражданской авиации Армении. Летал на Ан-12, Ил-14, Ил-18, Ту-154. Занимал ряд командных должностей. Звездной болезнью не страдал и оставался летчиком-трудягой. Настоящим рыцарем армянского неба.

...После окончания летного училища молодой пилот Бахшинян за три года на Як-12 облетел всю Армению. Доставлял почту, продукты, медикаменты, удобрения и пассажиров. Ничто не предвещало беды 10 сентября 1961 года. Это был последний пассажирский рейс Эдика на Як-12, после которого он должен был пересесть на Ил-14. Светило солнце. Было все как обычно. К самолету подошли трое улыбчивых парней. Кто знал, что когда самолет будет пролетать над рекой Аракс — границей между Арменией и Турцией, эти приятные молодые люди достанут ножи, перережут линию радиосвязи и потребуют лететь в Турцию.
Трое молодых людей — Генрих Секоян, Серж Туманян, Гарегин Мовсесян — занимались спекуляцией и мечтали покинуть Советский Союз. Самой ближайшей точкой была Турция, а оттуда они планировали податься в Америку. Жизнь за кордоном им казалась раем. План угона самолета созрел быстро. Ребята даже прошли курсы пилотирования при ДОСААФ.
“Он подрулил к перрону. Дежурная вывела пассажиров на посадку, — писала одна из газет. — Бахшинян выпрыгнул из кабины и предупредительно распахнул дверцы.
— Прошу садиться!
Оглядел пассажиров. Все трое — в белых накрахмаленных рубашках, отутюженных узких черных брюках. “В гости, наверное, воскресенье...”. Один — невысокий, сухощавый. Половина лица закрыта зеркальными очками-светофильтрами. Другой — глыба килограммов в сто с добродушной широкой физиономией. Третий — стройный, подтянутый. На бледном, серьезном лице — щегольская полоска усов.
Маленький, в очках-светофильтрах, уселся на сиденье рядом с пилотом. остальные — сзади.
Кабина в “Яке” как в “москвиче” старого выпуска. Сидят тесно, чуть не прижавшись друг к другу. “Хорошо, что маленький рядом, — подумал Бахшинян. — Свободней...”
До границы рукой подать — всего четырнадцать километров от Еревана. Самолет набирает высоту, идет уверенно и спокойно. Сейчас выполнит разворот и пойдет по маршруту. Знакомая, как к дому, дорога. Сколько раз Бахшинян вел самолет по этой трассе. Вдруг что-то огромное навалилось на его спину, а сильные руки сдавили запястья.
— Не разворачивайся! Лети прямо! — прокричали бандиты в один голос. В их руках блеснули ножи.
Вот как описывается тот момент в газете “Гражданская авиация” тех лет: “...После целого ряда фигур он выполнил разворот через крыло и самолет вошел в штопор. Эдик едва успевал узнавать на земле кубики домов, ленты дорог, прямоугольники полей... Все смазывалось скоростью движения. Горизонт словно опрокидывался. Бахшинян бросил Як-12 в пике. Но бандиты, видимо, были готовы к такому маневру. Когда самолет выровнялся, один из них с силой вонзил нож в руку пилота. Но Бахшинян продолжал пилотировать самолет. Второй удар пришелся в спину, за ним третий, четвертый... И вновь резкий бросок к земле. Бандиты словно повисают на ремне, хватаются руками за воздух. А Як-12, казалось, летит в пропасть. При выходе из пике Бахшинян с трудом находит силы левой рукой потянуть управление на себя. И машина послушалась пилота. Перед самой землей Як-12 выровнялся. Самолет зацепился за виноградники и перевернулся”. Удар о землю был сильным. Сорвало шасси. Потом последовал второй удар крылом. Разваливаясь на части, машина пропахала поле. Когда Эдик пришел в себя, то обнаружил, что головой зарылся в землю. Террористы лежали рядом. Тут же сбежались крестьяне-виноградари, которые наблюдали с полей за этим представлением. Они поняли, что это была попытка угона самолета. Крестьяне с лопатами ополчились. В итоге один из угонщиков был просто-напросто забит лопатами”.
Поединок в небе длился 6 минут. За это время Эдик Бахшинян получил 9 ножевых ранений, потерял немало крови. Была повреждена грудная клетка и плевра.
Много дней боролись врачи за жизнь комсомольца-пилота. Наконец кризис миновал.
— Будет жить и будет летать, — сказал лечащий его профессор Исаакян.
В госпитале Эдику Бахшиняну было вручено письмо командования Гражданского воздушного флота СССР. В письме говорилось:
“Вы честно выполняли свой долг перед Родиной, действовали самоотверженно, мужественно, геройски, как настоящий советский патриот, и вышли победителем в неравной борьбе.
Мы гордимся вашим геройским поступком. Воспитанник Краснокутского летнего училища ГВФ, а ныне рядовой пилот Гражданского воздушного флота, вы достойно продолжаете лучшие традиции самоотверженного служения Родине, которыми богата история гражданской авиации Советской страны...”
Через два месяца Эдика пригласили в Москву на Пленум ЦК ВЛКСМ, где он получил свою награду. Тогда он сказал: “Меня готовили к подвигу всю жизнь, и прежде всего это делал комсомол. Ему я и обязан своей наградой”.
Тогда во всех газетах анализировали героический поступок советского пилота: “Перед лицом смертельной опасности Эдик Бахшинян не струсил, не растерялся. Он не стал искать компромиссов. То, что он совершил, свидетельствует о полном бесстрашии юноши. Выход, найденный им, оставлял ему минимальные шансы спасти жизнь, уцелеть, но не оставлял никакой возможности спастись врагам — и это решило дело. Полное презрение к смерти, если ценой этой смерти может быть обеспечена победа, — это замечательное качество воли советского человека.
Другое волевое качество, о котором свидетельствовал подвиг Бахшиняна, — самообладание. Все, что произошло в воздухе, продолжалось всего шесть минут. Пилота били, кололи ножами, его жизнь ежесекундно была в опасности. Только удивительное самообладание комсомольца позволило ему не потерять власти над собой, подавить у себя эмоции боли, страха, ненависти, выработать определенную линию поведения, сыграть роль покорившегося, ввести в заблуждение бандитов. Проявить самообладание — это значит уметь управлять собой даже в самых трудных, буквально “отчаянных” ситуациях, обнаружить высшую степень сдержанности, высший уровень организации своей деятельности, направленной на преодоление трудностей.
Анализируя поступок героя, мы замечаем еще одно качество его воли — решительность. Счет шел на секунды. После того как решение было принято, Бахшинян не тратил ни мгновения на размышления. Он не знал колебаний и сомнений. Решение и исполнение слились в одно целое — летчик бросил самолет в головокружительное пике.
Есть еще одно качество воли летчика Бахшиняна, которое, быть может, и не очень заметно, но вместе с тем является неотъемлемой особенностью воли советского человека. Вспомните рассказ английского писателя Джеймса Олдриджа “Последний дюйм”. Мальчик, спасая себя и раненого отца от верной гибели, пилотирует самолет и, преодолевая громадные трудности, благополучно сажает его на аэродроме. Это безусловно мужественный поступок. Но в чем его основной смысл и значение? В том, что подвиг совершен ради спасения собственной жизни.
То, что совершил Эдик Бахшинян, имеет совершенно другой смысл - подвиг совершен с риском для жизни во имя высоких патриотических мотивов: не дать увести самолет, не дать врагам бежать за границу. Это проявление самоотверженности. Его мужество, его самообладание, его решительность, его самоотверженность были морально обоснованы...”
Двое террористов были арестованы и приговорены к смертной казни. Позднее семья Бахшинянов узнала, что подобных преступников не расстреливали, а ссылали на работы в урановые шахты, где они впоследствии умирали.
Именно поэтому друзья Эдика опасались мести со стороны родственников и часто сопровождали его в прогулках по городу.

Через много лет Бахшинян вновь продемонстрировал свой высокий профессионализм, волю и мужество уже за штурвалом своего любимого Ил-18. Вот что писала газета “Гражданская авиация”.
“...В тот день 1974 года самолет, ведомый Бахшиняном, летел из Еревана в Киев. Дело уже шло к посадке в аэропорту Борисполь, когда красный свет сигнальной лампы забил тревогу: первая нога шасси не выпускается. Предусмотренные инструкцией для таких случаев меры не помогли, стало очевидно, что приземляться придется в аварийном режиме.
Пока самолет кружил в воздухе, отрабатывая запас горючего, на земле готовились к приему неисправной машины. Предусмотрены все возможные ситуации, приведены в готовность спасательные службы, произведена обработка взлетно-посадочной полосы противопожарным химическим составом.
Остальное уже зависело только от экипажа, его действий. Не будем детально расписывать подробности этой старой истории. Скажем только, что благодаря умелым действиям летчиков ни один пассажир не получил даже незначительного ушиба, а самолет скоро отремонтировали, и он еще много лет летал по воздушным трассам”.

Рубен Есаян: испытатель, рекордсмен, эксперт

В 2006 году президент РФ Владимир Путин вручил звезду Героя России заслуженному летчику-испытателю I класса, замдиректора федерального НИИ гражданской авиации, начальнику Летно-испытательного центра Рубену ЕСАЯНУ. Это его не первая и, наверное, не последняя высокая награда. Он также награжден орденом Дружбы народов, российским орденом Мужества.

Вначале, казалось, его жизнь пойдет совершенно другим путем. Земным, скорее всего. Родители были врачами, он традицию нарушить не посмел и поступил в Ереванский медицинский институт. Но скоро ушел, понял, что он и врачебная деятельность понятия несовместимые. Рубен бредил небом, с десятого класса летал на планерах — ДОСААФ! — в Арзни. Так что из медицинского он прямо рванул в знаменитое Сасовское летное училище гражданской авиации. После училища, в 68-м, Рубен возвратился в Ереван и проработал пилотом и пилотом-инспектором в Армянском управлении ГА.
В апреле 1974 года, будучи командиром воздушного судна, произвел вынужденную посадку самолета Ан-12 с пожаром двигателя в аэропорту Кишинев. Окончательно двигатель был потушен уже наземными службами.
...Он уже года два летал командиром самолета министра обороны Анголы, страны, где не утихала гражданская война и свирепствовали отряды УНИТА — повстанческой армии. В 83-м его Як-40 с кубинскими “компаньерос” на борту мирно взлетал в жаркое небо, когда “унитовцы” метко поразили самолет в правый двигатель. Заполыхал пожар, стали отваливаться куски обшивки двигателя, огонь подобрался к тягам управления. Казалось — все, конец. Времени на размышление до смешного немного — секунды. Но и их хватило Есаяну, чтобы принять одно-единственное точное решение: развернуть самолет и с уже полыхающим двигателем посадить там, откуда вылетел несколько минут назад. Экипаж министра обороны, “компаньерос” отделались испугом, да и самолет уцелел. Есаяна наградили Орденом Дружбы народов СССР...
Благополучно завершив свою трехлетнюю ангольскую эпопею, он вновь вернулся в родное АУГА — уже начальником летно-штурманского отдела — и, разумеется, совершал ставшие обычными рейсы. Туда — обратно. Вскоре монотонная обыденность стала досаждать, к тому же он давно подумывал и очень желал стать испытателем. И решился. В начале 87 года он оставил АУГА и поступил в ГосНИИ гражданской авиации, в школу летчиков-испытателей. Летчик I класса, он начал почти с нуля. Испытатель — это совсем другая профессия. Поэтому отбирают тщательно, жестко и сурово. Из сотен — одного.
...В 96-м Рубену Есаяну вновь пришлось проявить виртуозное мастерство и хладнокровие. На этот раз на Ан-12, когда внезапно начал гореть один из двигателей. Он перевел машину на пикирование и плавным скольжением не дал огню подобраться ко второму двигателю, а главное, к топливным бакам, иначе не миновать взрыва. Пламя сбить удалось, но оно таки повредило часть механизмов и садиться пришлось на трех двигателях, без закрылков, с поврежденной системой управления элеронами и в довершение всего на какую-то короткую полосу.
Кто знает, может быть, не в последнюю очередь именно такие летные происшествия со счастливым концом сделали Рубена Есаяна высокопрофессиональным испытателем. Асом. Ведь каждый испытательный полет — риск.

Ему изначально поручили сложнейшие испытательные полеты и сертификационные испытания. Легко сказать: каждое испытание — многомесячный тяжелый, кромешный труд. Через его руки прошли Ил-96Т, Ил-76Ф, Ил-114-100 (с канадским двигателем), Ил-96МО, едва ли не все типы российских гражданских самолетов, вплоть до амфибии Бе-200. Это замечательная, уникальная машина. Ее главное достоинство: она может легко сглиссировать на воду и всего за 14 секунд набрать 12 тонн воды. Разбегается она тоже недолго: с водной поверхности нужен километр, с земли — немного больше. “Это очень оперативная машина, — говорит Есаян, — что вполне компенсирует малый объем забираемой воды. Ведь спецпожарный Ил-76 хотя и забирает 44 тонны, но зато ему нужно серьезное наземное обслуживание и бетонная полоса”.
Испытания проходили целых три года, самолет был доведен до кондиции и затребован уже не только МЧС России, но и другими странами. Природные пожары не редкость, и такая расторопная машина везде желанна. В том числе и в Армении, где в условиях высокогорья и жары она прошла часть испытаний. Бе-200 Рубен истязал и в хвост и в гриву на Севане, даже в режиме имитации одного работающего двигателя. Он сроднился с амфибией настолько, что в 2004 установил два мировых рекорда высоты для самолетов такого типа.
Следующим объектом для ведущего летчика-испытателя стал Ту-334-100 с большой программой, в частности по определению взлетно-посадочных характеристик и отказов важнейших рабочих систем. Этот самолет также испытывался в условиях высокогорья, где воздух разряжен и все намного сложнее — и взлет, и посадка. Испытания в целом завершены, и с легкой руки Рубена Есаяна Ту-334-100 вошел в 2007 году в эксплуатацию и заменил опостылевший Ту-134.
Рубену доверяют особо сложные и опасные испытания, такие, к примеру, как отказы в системе управления и отказы двигателей на разных этапах полета. Оказывается, имитируются и такие опасные ситуации. Сам он любит наиболее экстремальные режимы испытаний, как-то: сваливание на крыло и прочее в этом духе. Любить, наверное, не то слово. Как можно любить заведомую опасность? Впрочем, кто знает... В 99-м он “свалил” Ил-76МФ без выпуска подкрылков, но тут самолет непредвиденно — и так бывает — резко пошел вертикально вверх. Машина — она и есть машина, у нее свой норов. Более чем тревожная ситуация, поскольку тяжелый самолет никак не реагировал на отклонение рулей. Есаян полностью выжал штурвал от себя и ждал, пока машина начнет слушаться рулей. Это оказалось — в который уже раз — единственным выходом из критической ситуации. Любое другое решение имело бы трагический конец. Но все это стало понятно потом, а там, наверху, времени на размышления и обсуждения нет, и все решают секунды. И конечно, опыт, мастерство, самообладание. Благодаря уникальным, по мнению коллег, способностям Рубена Есаяна опытный, а потому бесценный Ил-76МФ — итог деятельности огромного числа людей — благополучно приземлился.
Не менее были опасны и рискованны совершенные им экспериментальные полеты по расследованию катастроф самолетов Ту-154 в Красноводске, Алеппо, Хабаровске. Они позволили в дальнейшем обеспечить более безопасную эксплуатацию этих самолетов в экстремальных ситуациях. Кто знает, сколько жизней было спасено благодаря Рубену Есаяну? Не удивительно, что Рубен Есаян один из самых авторитетных экспертов, к которым часто обращаются в России в связи с июльской катастрофой малайзийского “боинга”.
В 2001 году по инициативе Рубена Есаяна возобновились после долгого перерыва полеты Ил-76 в Антарктиду, на ледовый аэродром российской полярной станции Новолазаревская, где садятся не только российские самолеты, но и иностранные — вокруг много станций других стран. В Антарктиду летать намного сложнее, чем куда-либо. Ледово-снежная полоса — это, как бы помягче, совсем не бетон и даже не грунт и не трава. Лед, он и есть лед — практически никакого сцепления при посадке и взлете и плюс еще масса других антарктических прелестей: отсутствие радиотехнических средств посадки, метели, снег и прочие местные штучки. И тем не менее именно Рубен Есаян впервые в мире посадил там огромный Ил-76, под завязку набитый грузом. Короче говоря, любая посадка на лед — ювелирный расчет и риск, во много раз превышающий привычный, если только к этому можно привыкнуть. Есаян выполнил уже почти два десятка таких полярных полетов. Несколько раз он экстренно сбрасывал или десантировал различные грузы на Северный полюс, на российскую станцию СП-1 (СП-33), что тоже дело нелегкое — чуть что, малейшая неточность — и ищи-свищи груз в ледовой кутерьме.
Кроме собственно испытаний новейших и модифицированных самолетов, он проводит также сертификационные испытания зарубежных машин, тех, что летают в России, в СНГ. Это прежде всего европейские аэробусы и американские “боинги” — их эксплуатацию в российских условиях определяет единственный в стране летчик-эксперт Есаян. Одним словом, дел у заслуженного летчика-испытателя России невпроворот. Не случайно же он налетал почти 17 тысяч часов, треть которых составляет испытательный налет. И ни единого происшествия по своей вине...
Кроме того, ему поручают выполнение особо сложных летных операций. Так, в 2011 году Рубен Есаян перегонял с посадочной площадки Ижма самолет Ту-154, ранее совершивший там вынужденную посадку. А 28 марта 2014 года экипаж Рубена Есаяна выполнил уникальный перелет самолета Ту-154М с самарского аэродрома Безымянка на находящуюся непосредственно рядом с ним посадочную площадку Смышляевка. Сложность перелета была в том, что аэродром Смышляевка закрыт, а длина его полосы всего 1200 м — почти вдвое меньше полосы нормальной эксплуатации Ту-154.
Уже двадцать лет Рубен Есаян является заместителем генерального директора НИИ ГА — начальником Летно-испытательного центра, хотя и кабинетная работа совсем не его стихия. Тридцать лет он вне Армении, приезжать в родной город удается далеко не так часто, как хотелось бы. Тем не менее связей не порывает и помогает как может своим коллегам-соотечественникам, особенно в вопросах подготовки армянских летчиков.