АЗЕРБАЙДЖАН: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МАНЕВРЫ

31 июля, 2017 - 12:56

Азербайджанская политика нацелена на становление республики в качестве ключевого транспортного звена между Европой, Центральной Азией и Ближним Востоком. Этим обусловлено стремление к сохранению баланса между основными геополитическими игроками, осуществляющими на Южном Кавказе те или иные масштабные транспортные проекты. В результате Азербайджан участвует одновременно в двух конкурирующих между собой проектах–TRACECA и МТК “Север-Юг”. Стремление диверсифицировать маршруты экспорта своих энергоресурсов, а также максимально использовать свой транзитный потенциал, также сказывается на включении страны в альтернативные проекты, имеющие в политическом смысле диаметрально противоположное назначение.

В рамках проведенной в1998 г. в Баку международной конференции “Возрождение Великого Шелкового пути” была принята “Бакинская декларация”, которая подчеркивала значимость транспортного коридора Европа–Кавказ–Азия в контексте международного сотрудничества для развития стран региона Каспийского моря и Центральной Азии. Также в ней констатировалась необходимость создания новых экологически безопасных и экономически выгодных транспортных инфраструктур для транспортировки на мировые рынки различных грузов, в том числе энергоносителей. Помимо формулирования концептуальных основ проекта Декларация включала в себя некоторые приложения сугубо технического и финансового характера. Азербайджан фактически стал первой страной, которая предприняла конкретные практические шаги в поддержку TRACECA. Речь идет о запуске еще в 1996 г., то есть до принятия Бакинской декларации, контейнерного сообщения по маршруту Баку–Поти–Баку с промежуточной остановкой в Тбилиси.

Будучи ключевым партнером TRACECA, Азербайджан начиная с 2000-х годов также активно ищет пути своей интеграции в МТК “Север-Юг”. Результатом стало подписанное в 2004 г. российско-ирано-азербайджанское соглашение о строительстве железной дороги Казвин–Решт–Астара (КРА). Фактически был сделан важный шаг в направлении полноценного воплощения в жизнь идеи соединить железные дороги Ирана и Азербайджана, а также связать иранский порт Бандер-Абас с железнодорожной сетью России. Значение коридора заключается в создании устойчивой связи между Южной и Юго-Восточной Азией с Европой прямым железнодорожным путем, что позволит разгрузить Суэцкий канал.

В маршруте КРА в равной степени заинтересованы как Азербайджан, так и Иран, поскольку оба государства стремятся к восстановлению железнодорожных коммуникаций, осуществлявшихся в советское время через Нахичевань и Армянскую ССР. Что касается интересов России, то развитие железнодорожного сообщения вдоль западного берега Каспийского моря привлекательно еще и потому, что линия Баку-Дербент, задуманная еще в XIX в., остается главным связующим коридором между Россией и Южным Кавказом.

Стоимость строительства магистрали КРА протяженностью около 500 км оценивается более чем в 500 млн долл. Согласно предварительным данным, объем грузовых перевозок по ней прогнозируется на уровне 10 млн т в год, пассажирских перевозок–3 млн человек в год.

Изначально Иран проявлял готовность самостоятельно строить эту дорогу. Однако нагрянувший в 2007–2008 гг. финансово-экономический кризис на время законсервировал проект, что отчасти подкорректировало позицию иранской стороны. Сейчас официальная позиция Тегерана сводится к готовности компенсировать затраты ОАО “РЖД”, если срок окупаемости проекта превысит 15 лет. Важно учесть, что снятие экономических санкций с Ирана в конце 2015 г. и, как следствие, размораживание его счетов в иностранных банках могут создать возможности для повышения степени финансовой вовлеченности иранской стороны в проекте, тем более что российская сторона не выражает особой готовности финансировать строительство КРА.

В случае отказа России от финансового участия в проекте есть риск перенаправления грузопотока, поступающего в Азербайджан, на маршруты TRACECA Россия располагает альтернативным вариантом, правда, более дорогим и труднореализуемым как с технической, так и политической точек зрения. Тем не менее он находится в повестке российско-армяно-иранских отношений. Речь идет о строительстве железной дороги Иран–Армения – потенциального конкурента железной дороги Казвин–Решт–Астара и возможного участка МТК “Север–Юг”. Россия неоднократно заявляла о своей готовности принять участие в данном проекте.

Строительству препятствует отсутствие финансовых средств (требуется примерно 3 млрд долл.).Тем не менее при возобновлении движения поездов на грузино-абхазском участке железная дорога Иран–Армения может стать привлекательной для создания транспортного коридора через Грузию, связывающего Россию с Персидским заливом. В противном случае маршрут Иран–Армения в состоянии обеспечить связь иранского порта Бандер–Аббас и грузинских портов в Поти и Батуми, что также может стать целесообразным в контексте развития международных интермодальных перевозок.

Можно констатировать, что Азербайджан демонстрирует прагматизм, пытаясь придерживаться сбалансированной позиции. Пока рано говорить о реальных плодах подобной политики, так как ни TRACECA, ни МТК “Север–Юг” не функционируют в качестве состоявшихся коридоров, демонстрируя успехи лишь на локальных участках. Отсутствие ясной перспективы транспортного будущего региона заставляет Азербайджан периодически осуществлять разного рода маневры, в том числе в сфере железнодорожного транспорта.

Сохранение военно-политических и этнонациональных противоречий на Южном Кавказе и их периодический выход из-под контроля по-прежнему мешают реализации крупных международных транспортно-коммуникационных проектов. Необходимость обходить отдельные территории при прокладке транспортных коридоров существенно снижает как их непосредственные техническо-экономические показатели (и, соответственно, привлекательность для инвесторов), так и, что не менее важно, их способность стать предпосылкой и основой для экономической и политической реинтеграции в регионе Южного Кавказа.

Давтян Ваге

Ваша оценка материала: 
Голосов еще нет

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.