Когда же начнется “работа над ошибками”?

Гендиректор компании “Южнокавказская железная дорога” Виктор Ребец провел пресс-конференцию, в ходе которой сделал немало примечательных и любопытных заявлений.

Так, по его словам, строительство железной дороги Иран-Армения может начаться не ранее середины 2015 года. При этом максимальный годовой товарооборот магистрали составит 15-18 млн тонн, но этого показателя можно будет достичь не сразу. Впрочем, при таких объемах можно будет рассчитывать “отбить” вложенные средства. Он подчеркнул, что скепсис в отношении Ирана как заказчика грузоперевозок — серьезная недооценка. “Сегодня, когда есть некие ожидания смягчения эмбарго, перспективы этого направления растут. В Иране уже строятся 5 тыс. км железнодорожных путей, еще 6 тысяч проектируются. Строятся нефтеперерабатывающие заводы, которых не было во времена СССР, когда Иран ввозил нефть и закупал готовые продукты. Теперь он будет их получать самостоятельно. Зная это, не нужно недооценивать южное направление”, — отметил Ребец. Гендиректор также заверил, что ЮКЖД уже освоила половину инвестиций в рамках концессионного договора с Арменией. Из предусмотренных 15 с лишним млрд рублей уже вложено 7,6 млрд. “Мы восстановили большой объем инфраструктуры, в том числе участки, которые ранее не подлежали эксплуатации. В прошлом году мы капитально отремонтировали Заманлинский железнодорожный мост, а два других крупных моста построили буквально с нуля. На железной дороге Армении так много и быстро не строили даже в советское время”, — отметил Ребец, назвав и некоторые “точки модернизации”. Так, пассажиры поезда Ереван-Гюмри могут пользоваться интернетом, на 6 часов сократилось время следования поездов Ереван — Батуми и т.п. И все это, конечно, очень хорошо. Непонятно только, почему наряду с такими достижениями имеются и “досадные недостатки”, как говорилось во времена того же СССР. Например, почему с удручающей регулярностью продолжаются аварии и иные инциденты на некоторых участках дороги, например, под Далариком? Здесь постоянно сходят с рельсов вагоны, опрокидываются ценные грузы. Неужели на реконструкцию нескольких километров путей денег не хватает? Или, может быть, ЮКЖД смотрит сквозь пальцы на уровень подготовки путейских кадров? Впрочем, в том, что не все задумки удалось осуществить, Ребец видит и вину армянской стороны. Так, например, невозможно приступить к строительству 37-километровой ветки Ванадзор — Фиолетово, которая призвана замкнуть железнодорожное кольцо страны и создать резервный и более короткий маршрут Ереван — грузинская граница. “На технико-экономическое обоснование проекта ЮКЖД затратила 8 млн рублей, но время идет, проект устаревает, работа может оказаться напрасной. Решение пока не принято. Наша позиция не изменилась: проект является реализуемым только на условиях государственно-частного партнерства. Не понимаю, почему нет встречного интереса к проекту, он должен быть”, — заявил Виктор Ребец. Не все понятно и с доставкой карабахского угля на ереванскую ТЭЦ. ЮКЖД готова осуществлять перевозки, тем более что “карабахский уголь, на наш взгляд, серьезный проект для экономики Армении. Свою часть работы мы сделали давным-давно: на станции Варденис, куда уголь привозят автотранспортом, мы серьезно усилили путевое хозяйство, установили весы. В 2012 году мы перевезли пробную партию угля в 2 тыс. тонн на площадку Ереванской ТЭЦ”, — отметил Ребец. “Сейчас, видимо, проект находится в стадии тестирования. Все-таки технология работы ТЭЦ на угле — новая для Армении. Но как мне сообщают, пусконаладочные работы уже завершаются. Мы можем начать перевозки в любое время. Но в 2014 году — опять же по нашим сведениям — прорывных объемов не ожидается. Хотя в Варденисе уже складировано немало угля”, — заявил гендиректор. Виктор Ребец обещает, что инвестиции, предусмотренные планом развития 2014 года, будут полностью освоены. Остается надеяться, что при этом компании удастся решить существующие проблемы, которые периодически порождают вопросы, далеко не позитивные для имиджа ЮКЖД.