Вступление Армении в ЕАЭС в состоянии кардинально изменить экономико-географическую карту этого блока и, соответственно, требует адекватного транспортного обеспечения экономических связей России с Арменией, которое возможно только через Грузию. Кроме того, позитивное решение комплекса соответствующих вопросов требуется и в контексте активно развития торговли между РФ и Грузией. Несмотря на имеющиеся острые разногласия и отсутствие полноценного диалога, в пользу прямого диалога с Москвой высказываются в том числе представители правящей коалиции «Грузинская мечта».

В этой связи вовсе неудивительно, что в начале 2015 года фактически возвращен к жизни (пусть пока в форме экспертных обсуждений) давний проект нового транскавказского коридора из Чечни и Ингушетии в Северо-Восточную Грузию и далее на Тбилиси.

Мы подробно обозначили эту тему еще осенью прошлого года. И, похоже, эта публикация вовсе не осталась не замеченной.

Глава Чеченской Республики Рамзан Кадыров на недавней пресс-конференции в Грозном анонсировал строительство параллельных железной и автомобильной дорог, способных стать дополнительным «мостом» между Закавказьем и Северным Кавказом. Заметим, этот коридор включает также Ингушетию, что, наряду с очевидными экономическим выгодами и для нее, обозначит качественно новый этап сотрудничества Чечни и Ингушетии.

Напомним, дорога от Грузии к Итум-Калинскому району Чечни по длине реки Аргун была проложена в 1990-е годы, однако она не была заасфальтирована. Строительство трассы, которая ведет из высокогорного Итум-Калинского района Чечни в Ахметский район Грузии, было начато после завершения первой военной кампании в республике. Грузинская сторона заморозила строительство дороги в 1998 году. Высокогорный район вероятного прохождения трассы отличается

живописными ландшафтами

, наличием горячих целебных источников и историко-культурных памятников, в том числе малоизученных.

По данным тбилисской «Резонанси» (29.12. 2014 г.), Р.Кадыров заявил: «мы планируем построить в Грузию как автомобильную, так и железную дорогу. Сейчас над этим работает правительство». На торжественном открытии нового участка железной дороги Грозный — Назрань, который намечен в качестве базового звена нового транскавказского маршрута, глава Чечни заявил также, что «осуществлению этих выгодных проектов мешала прежняя власть Грузии». 

По многим экспертным оценкам (2014-2015 гг.), вышеназванный коридор увеличит на 25-30 % объем совокупного экспортного потенциала России для стран Закавказья. Потому очевидно, что без консультаций с центральными российскими структурами, упомянутый проект навряд ли мог быть обозначен. А его возросшая актуальность связан и с тем, что основная транскавказская железная дорога, проходящая через Абхазию, по-прежнему не действует.  

Примечательно, в этой связи, что еще в 2010 г. Грозненское отделение Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) начало восстанавливать участок железнодорожного полотна Грозный (Чечня) – Слепцовская (граница Чечни с Ингушетией) протяженностью в 60 км. Тогдашний глава этого отделения СКЖД Хамзат Гамбулатов заявил, что «восстановление данной линии заложено в проект инвестиционной программы ОАО "РЖД" на 2010-2012 гг. До известных трагических событий в республике поезд Грозный – Москва следовал через Ингушетию. Во время военных действий этот участок железной дороги был полностью разрушен. Теперь грозненский поезд, следующий на Москву, проходит через Моздок (Северная Осетия), а этот путь вдвое длиннее прежнего маршрута».

По имеющейся информации, вышеупомянутый проект изучается в ряде федеральных ведомств с участием экспертов РЖД; изучается он и в Грузии. Обеим сторонам предстоит уточнить объем финансирования и сроки реализации столь важного проекта.

Нелишне напомнить, что еще осенью 1978 г., когда в Госплане СССР обсуждались варианты дополнительных сухопутных артерий между Закавказьем и Северным Кавказом: за создание тех же магистралей выступали представители Чечено-Ингушской АССР, поддержанные представителями Дагестана и Калмыкии. По их мнению, в транскавказских артериях имелся определённый «перекос» в пользу Причерноморского транспортного полигона. Это, во-первых, систематически приводило к перегрузке магистралей вдоль Причерноморья (имеются в виду железная дорога РСФСР – Абхазия – Грузия с ответвлением в Армению). А во-вторых – отсутствие прямого транспортного сообщения Чечено-Ингушетии и Дагестана с Грузией «привязывало» обширный прикаспийский район Северного Кавказа к экономическим связям только с Азербайджаном и/или через Азербайджан. 

Но эти аргументы тогда не возымели действия, поскольку продолжали сказываться давние опасения «центра» насчет, скажем так, чрезмерно самостоятельных экономических связей прикаспийских автономий РСФСР с Закавказьем в случае создания между ними новых прямых коридоров. И хотя в 1984-м, по инициативе К.У.Черненко наконец-то было принято постановление Совмина СССР о создании Транскавказского перевального коридора (в Грузию) через Чечено-Ингушетию и Северную Осетию, реализация этого документа вскоре была фактически сорвана...

Впрочем, находятся пока в архивах и другие транспортные проекты аналогичной значимости. В частности, это проекты стальных магистралей из Кабардино-Балкарии в Северо-Западную Грузию; из Дагестана в Северо-Восточную Грузию; из Астрахани в Элисту (Калмыкия) и на Ставрополье. Они были разработаны еще в 1950-х – начале 1960-х гг., а, в целом, их стратегической задачей было, прежде всего, укрепление экономической «взаимопривязки» Закавказья и РСФСР. При этом железнодорожная артерия из Грозненской области (в 1944-1956 гг. – бывшая Чечено-Ингушская АССР) тоже была впервые запланирована еще в начале 1950-х гг. 

Примечательно, в этой связи, что разработчики справедливо апеллировали к трансальпийским, трансскандинавским и к транспиренейским магистралям, устраняющим «горные препятствия» для развития экономических связей между многими европейскими странами и их регионами. 

Но в дальнейшем всё это осталось нереализованным. И не приходится удивляться тому, что в 1991-1994 гг. произошла едва ли не «закупорка» связей России с Закавказьем (вследствие известных событий в Чечне, Абхазии; высокого уровня напряженности во взаимоотношениях РФ с Грузией, Ингушетии с Северной Осетией). Однако современные экономические реалии, да и геополитическая ситуация в регионе требуют дополнительного изучения упомянутых и других транспортно-экономических проектов на Северном Кавказе и в Закавказье, как и вариантов их реализации.

Так или иначе, сегодня вышеназванные проекты, точнее – их осуществление – всё более востребованы в связи с созданием ЕАЭС, актуальными тенденциями в экономических связях Закавказья с Россией и, конечно, ввиду актуальности инфраструктурного развития северокавказских субъектов Федерации.

Новая артерия, соединяющая Северный Кавказ с Грузией и Арменией, в контексте укрепления ЕАЭС и дальнейшего развития его связей с Грузией, актуальна еще и во причине сохраняющейся крайней напряжённости в регионе нагорно-карабахского конфликта. По мнению президента «Клуба экспертов» Грузии Сосо Цискаришвили, «если состоятся переговоры о возобновлении перевозок через абхазскую территорию, правительству Грузии придется учесть позицию Азербайджана, который, как известно, категорически против развития перевозок грузов между РФ и Арменией через Грузию». В то же время, как считает Роберт Абдуллин, президент Международной организации кредиторов, «ЕАЭС, несмотря на имеющиеся внутри него проблемы, становится – уже по географическим причинам – фактором «притяжения» для стран дальнего и особенно ближнего зарубежья. Поэтому роль надежных транспортных артерий внутри ЕАЭС, как и между ЕАЭС и соседними странами, приобретает стратегическую значимость».