Баку, Тбилиси и Анкара открывают железную дорогу на Китай и Европу. Что при этом выигрывают и что могут потерять участники проекта?

Свершилось: после десятилетнего долгостроя Азербайджан, Грузия и Турция сдают в эксплуатацию железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс (БТК) с выходом на Юго-Восточную Азию и Европу. Магистраль протестирована, и ее официальное открытие с участием глав трех стран состоялось вчера в Баку, пишет rosbalt.ru.

Общая протяженность БТК — 826 километров. На первом этапе ее пропускная способность рассчитана на 1 миллион пассажиров и 6,5 миллиона тонн грузов в год. Планируется, что позже объем перевозок возрастет до 17 миллионов тонн и двух миллионов человек. Тридцать специальных поездов уже заказаны. Время в пути из Баку до Карса составит 16-17 часов. Далее дорога протянется до Стамбула, Анкары, пройдет через Европу до Ла-Манша и Лондона. Все страны-участницы этого проекта возлагают большие надежды на привлечение грузопотоков из государств Центральной Азии и Китая и утверждают, что транспортировка грузов по БТК будет гораздо более быстрой и дешевой, нежели транзитом через Россию. То есть дорога рассматривается как альтернатива Транссибу.

Все страны-участницы БТК утверждают, что проект этот не является политическим и носит исключительно экономическую «нагрузку». Но так ли это на самом деле, да и правильно ли рассматривать то или иное масштабное и затратное начинание, особенно в транспортной сфере, исключительно с коммерческой точки зрения? Скорее всего, БТК был задуман в первую очередь как проект, обособляющий регион от российской зависимости и цементирующий основу стратегического сотрудничества Баку, Тбилиси и Анкары. В любом регионе, а в конфликтном — тем более, транспортные коммуникации играют огромную роль. Этого опасается, в частности, Армения, в проект не принятая. Как заявляют в Баку, Армения сможет воспользоваться возможностями региональной интеграции только в том случае, если она выведет свои войска с оккупированных азербайджанских территорий. То есть от существования новой железной дороги армяне ничего не теряют и не приобретают — сохраняется статус-кво, Армения по-прежнему находится в транспортной блокаде, и оно не изменится до тех пор, пока конфликт не будет урегулирован. Вот тогда Ереван сможет присоединиться не только к БТК, но и задуматься над восстановлением железнодорожного сообщения с Турцией, прерванного по инициативе Анкары в поддержку Азербайджана. Но будет ли к тому времени эта дорога актуальной для Анкары и приемлемой для Москвы?

Пока же Ереван может только мечтать о строительстве железнодорожной магистрали до Ирана, но против этого выступает Россия, которой фактически принадлежит армянская железная дорога. Строго говоря, строительство магистрали Армения — Иран не представляет серьезного коммерческого интереса. Но, возможно, после задействования БТК Россия задумается над воплощением армянской мечты, которая уже будет иметь политическую «стоимость» — в качестве ответа на транспортный (или все же военный?) вызов «стратегического треугольника» Баку – Тбилиси — Анкара.

Но вернемся к собственно участникам амбициозного проекта. В настоящее время трудно ожидать, что дорога будет загружена хотя бы наполовину. Максимум, на что можно сейчас рассчитывать — это на транспортировку по БТК азербайджанской нефти и другой продукции республики на рынки Европы и Турции, а также на кое-какие казахстанские грузы. Рентабельной БТК вряд ли станет, поскольку китайские грузы традиционно следуют в Европу через Россию, и вопрос их переориентации легким не представляется. По свидетельству некоторых экспертов, «утверждение» нового маршрута от Пекина до Европы через Кавказ находится в компетенции ЦК Компартии Китая, но вряд ли он обернется спиной к Москве в угоду Баку, Тбилиси и Анкаре. В общем, даже если дорога будет чаще простаивать, чем работать, от этого не сильно пострадают Азербайджан и Турция — они гораздо богаче Грузии, и строительство магистрали не было для них особенно обременительным с финансовой точки зрения. А вот Грузии пришлось строить ее на кредит, выделенный Азербайджаном в размере 775 млн долларов сроком на 25 лет. Это большие деньги для бедной страны, и утверждения, что она легко их отдаст за счет поступлений от транзита, вряд ли имеют под собой твердую почву.

Эрдоган стал выражаться проклятиями

Прибывший в Азербайджан по случаю церемонии открытия железной дороги Баку – Тбилиси — Карс президент Турции Эрдоган сделал очередное заявление по поводу карабахского конфликта. Исчерпав политический лексикон, он перешел к жанру проклятий. В интервью азербайджанским СМИ Эрдоган заявил: «Мы проклинаем оккупационную политику Армении» (вообще-то проклятия – признак бессилия). По его словам, карабахский вопрос является «кровоточащей раной не только для Азербайджана, но и для Турции». И, конечно, в очередной раз заверил «младшего брата» в полной поддержке в этом вопросе. На это в МИД Армении вновь подчеркнули, что Эрдогану нужно держаться подальше от карабахского конфликта.

Более того, БТК с большой долей вероятности оттянет грузы от портов Поти и Батуми. Да и эксклюзивно управлять своим участком дороги Тбилиси не будет — вероятно, оттого, что построен он не на грузинские средства. Тарифную политику будет определять Азербайджан. А так как Баку запретил Армении перевозить по БТК свои грузы, то это вносит политический диссонанс в отношения между Ереваном и Тбилиси, а также лишает Грузию поступлений от транзитных перевозок соседней страны. Если для Азербайджана это пустяковая сумма, для Грузии она кое-что значит. Отметим также, что в результате строительства БТК в армянском анклаве Грузии — регионе Самцхе-Джавахети — существует недовольство местных жителей, которое на официальном уровне умалчивается. Как говорят местные армяне, никто из них (по национальному признаку) не был занят на строительстве новой магистрали, и вряд ли им позволят обслуживать ее инфраструктуру. Местные также утверждают, что не все крестьяне получили компенсацию за свои земельные участки, по которым проложена дорога. Более того, она блокировала выходы скота на пастбища. Это довольно неприятные моменты в регионе, граничащим с Турцией, считающимся «потенциально сепаратистским» и «управляемым Россией».

Словом, можно считать, что с открытием БТК зависимость Грузии от Азербайджана сильно возрастает. То есть Тбилиси вряд ли существенно выиграл от строительства БТК, если не считать «имиджевой победы» сомнительного свойства. А состоит она, главным образом, в том, что Грузия вместе с другой бывшей советской республикой что-то сделала «в обход Москвы». Но, заметим, постсоветский Азербайджан и раньше осуществлял проекты, не вызывающие восторга у России (строительство экспортных нефте- и газопроводов), и до обвала цен на нефть успел заработать на этом приличные деньги. При этом Баку сохранил прекрасные отношения с РФ и продолжает сотрудничать с ней. Что касается России, БТК может стать для нее некоторым раздражителем — как для «хозяина в доме», у которого не испросили разрешения на «переделки». Реально же, если отбросить амбиции, от БТК России должно быть ни жарко, ни холодно.