Этого мнения придерживаются уже бывшие сотрудники авиакомпании «Армавиа» Анализируя причины краха авиакомпании «Армавиа», ряд специалистов сферы авиации высказали мнение, что главным виновником всего этого является владелец компании Михаил Багдасаров, его не сердобольное отношение и неправильный маркетинг. Как рассказывают люди, сведущие в этой области, до перехода большей части акций Багдасарову эта компания переживала расцвет, и «Армавиа» сумела приобрести доверие даже после банкротства «Армянских авиалиний» и разочарования населения. В 1996 году, когда была создана «Армавиа», одним из акционеров которой являлся Михаил Багдасаров, название компании было мало кому известно, и по словам наших собеседников, оно стало более «звучным», когда в 2001 году 70 процентов акций «Армавиа» приобрела вторая по величине российская авиакомпания «Сибирские авиалинии». Компания взяла в свои руки и все воздушные направления уже ставших банкротом «Армянских авиалиний». «Сибирь» в Армении начала работать, можно сказать, с нуля: прежде всего, она начала использовать ранее не эксплуатировавшийся в нашей стране самолет «Эйрбас 320», затем ввела в обращение бренд «Армавиа», для разработки которого пригласила международную компанию «The bank». Изучив рынок, «The bank» создал близкий армянам по духу бренд абрикосового цвета и символ «Армавии» с изображением горы Арарат. Кроме этого, сегодня многие помнят звучащий в рекламном ролике «Армавии» гимн компании, который также стал вкладом «Сибири». По рассказу наших собеседников, это были первые шаги, предпринятые русской компанией для того, чтобы эти самолеты с армянской символикой вновь завоевали доверие и вдохнули веру в армян, живущих в разных уголках мира. Одним из правильных маркетинговых направлений в политике тогдашнего директора «Сибири» Андрея Никитина стала переподготовка специалистов за рубежом. Армения не имела никаких учебных заведений, которая готовила бы авиационных специалистов, поэтому ряд пилотов и технических работников прошли переподготовку за пределами страны, причем в Армении не было ни пилотов, ни другие сотрудников, имеющих опыт работы на самолетах «Эйрбас». Одним из достижений «Сибирских авиалиний» стало периодическое открытие для «Армавиа» новых воздушных маршрутов. Как рассказали в беседе с «Аравот» хорошо осведомленные с историей «Армавиа» люди, в самый процветающий период «Армавиа», в 2005 году, «Сибирь» решила покинуть Армению, передав все акции, права и обязательства «Армавии». То есть, Михаил Багдасаров приобретал также акции, принадлежащие «Сибирским авиалиниям». И с этого дня начинается медленный закат авиакомпании, несмотря на то, что в начальный период это не выглядело столь явно. Люди, долгие годы проработавшие в «Армавии» и внесшие большой вклад в становление авиакомпании, сегодня с болью рассказывают, что их преданный труд «выброшен на ветер». Сегодня уже бывшие сотрудники «Армавии» рассказали нам, что Багдасаров вообще мало что понимал в авиационном деле, в противном случае он не приобретал бы невыгодные воздушные направления. По рассказам сотрудников, он «открывал воздушные рейсы, потом закрывал, не учитывал, насколько выгоден полет в эту страну, есть ли там армянская община, или насколько велика эта община, есть ли армянское посольство?» «Например, открыл рейс по маршруту «Ереван–Тель-Авив». Прежде всего, там нет армянского посольства, и те армяне, которые желали отправиться в Тель-Авив, вылетали через Тбилиси, потому что, прежде всего, билеты у них были дешевле, чем у «Армавиа», а затем, в Тбилиси находилось израильское посольство, так что для многих было выгоднее лететь в Израиль через Грузию. Потом, недолго просуществовал рейс «Ереван-Варшава-Ереван», затем был продан польской компании «Lot», то же самое и с маршрутом «Ереван-Рим-Ереван», или же открыл рейс «Ереван-Цюрих», который работал с минусом. Или открыл направление «Ереван-Бирмингем». Кому это было нужно? Маленький английский город, куда, наверное, даже сто армян не отправлялось, или оттуда даже один англичанин не прилетал. Даже не знаем, как называть такую работу, даже далекий от авиации человек, имеющий хороший нюх, сразу поймет, какие для Армении выгодны воздушные направления», – делятся с нами собеседники. По словам бывших сотрудников, владелец «Армавии», импортируя «Боинги» и «CRJ», вновь допустил большую ошибку: «Несмотря на то, что они взяты в лизинг и заложены в банках, но для обслуживания самолетов он был вынужден пригласить новых специалистов, а если бы снова ввез «Эйрбас», то обслуживание могло быть организовано силами имеющихся сотрудников. Вот так из Армении уехали много летчиков и специалистов по техническому обслуживанию». Сегодня у «Армавиа» многомиллионный долг. Долг армянской авиакомпании только «Росаэронавигации» составляет около 30 миллионов долларов. Как заявляют некоторые специалисты, если «Армавиа» не сможет погасить этот долг, то он «повиснет» на правительстве РА. Главное управление гражданской авиации при Правительстве РА отвечая на вопрос «Аравот» о том, является ли правительство гарантом «Армавии», и в случае ее неплатежеспособности, возьмет ли на себя, в частности, долг «Армавиа» перед «Росаэронавигацией», из организации нам ответили, что правительство не имеет никаких обязательств перед компанией «Армавиа» за ее долги. Мы также поинтересовались, не планирует ли правительство проведение в «Армавии» аудита? «Пока нет», – прозвучало нам в ответ. То есть, получается, что правительство не имеет желания выяснять, в результате чего «Армавиа» стала банкротом, и это при том, что начальник Управления гражданской авиации по какому-то поводу говорил, что цены на услуги аэропорта «Звартноц» не такие уж высокие. По сути, «Армавиа» повторит историю «Армянских авиалиний», когда так и не получили своих зарплат за несколько лет сотни сотрудников, среди которых были и летчики. Согласно процедуре признания банкротства, предполагается, что в случае продажи имущество «Армавиа» – находящиеся под залогом самолеты и 1-2 офиса, – свои деньги в первую очередь заберут банки, и вряд ли повиснет в воздухе долг аэропорту «Звартноц» – 5,5 миллионов долларов: пострадавшими в этой истории останутся летчики и группа других сотрудников. «Армавиа» задолжала и летчикам по невыплаченным за многие месяцы зарплатам, также насчитывающим миллионы. Нелли БАБАЯН

Узнайте больше на сайте: http://ru.aravot.am/2013/04/05/154602/

© 1998 - 2013 Аравот – Новости из АрменииЭтого мнения придерживаются уже бывшие сотрудники авиакомпании «Армавиа» Анализируя причины краха авиакомпании «Армавиа», ряд специалистов сферы авиации высказали мнение, что главным виновником всего этого является владелец компании Михаил Багдасаров, его не сердобольное отношение и неправильный маркетинг. Как рассказывают люди, сведущие в этой области, до перехода большей части акций Багдасарову эта компания переживала расцвет, и «Армавиа» сумела приобрести доверие даже после банкротства «Армянских авиалиний» и разочарования населения. В 1996 году, когда была создана «Армавиа», одним из акционеров которой являлся Михаил Багдасаров, название компании было мало кому известно, и по словам наших собеседников, оно стало более «звучным», когда в 2001 году 70 процентов акций «Армавиа» приобрела вторая по величине российская авиакомпания «Сибирские авиалинии». Компания взяла в свои руки и все воздушные направления уже ставших банкротом «Армянских авиалиний». «Сибирь» в Армении начала работать, можно сказать, с нуля: прежде всего, она начала использовать ранее не эксплуатировавшийся в нашей стране самолет «Эйрбас 320», затем ввела в обращение бренд «Армавиа», для разработки которого пригласила международную компанию «The bank». Изучив рынок, «The bank» создал близкий армянам по духу бренд абрикосового цвета и символ «Армавии» с изображением горы Арарат. Кроме этого, сегодня многие помнят звучащий в рекламном ролике «Армавии» гимн компании, который также стал вкладом «Сибири». По рассказу наших собеседников, это были первые шаги, предпринятые русской компанией для того, чтобы эти самолеты с армянской символикой вновь завоевали доверие и вдохнули веру в армян, живущих в разных уголках мира. Одним из правильных маркетинговых направлений в политике тогдашнего директора «Сибири» Андрея Никитина стала переподготовка специалистов за рубежом. Армения не имела никаких учебных заведений, которая готовила бы авиационных специалистов, поэтому ряд пилотов и технических работников прошли переподготовку за пределами страны, причем в Армении не было ни пилотов, ни другие сотрудников, имеющих опыт работы на самолетах «Эйрбас». Одним из достижений «Сибирских авиалиний» стало периодическое открытие для «Армавиа» новых воздушных маршрутов. Как рассказали в беседе с «Аравот» хорошо осведомленные с историей «Армавиа» люди, в самый процветающий период «Армавиа», в 2005 году, «Сибирь» решила покинуть Армению, передав все акции, права и обязательства «Армавии». То есть, Михаил Багдасаров приобретал также акции, принадлежащие «Сибирским авиалиниям». И с этого дня начинается медленный закат авиакомпании, несмотря на то, что в начальный период это не выглядело столь явно. Люди, долгие годы проработавшие в «Армавии» и внесшие большой вклад в становление авиакомпании, сегодня с болью рассказывают, что их преданный труд «выброшен на ветер». Сегодня уже бывшие сотрудники «Армавии» рассказали нам, что Багдасаров вообще мало что понимал в авиационном деле, в противном случае он не приобретал бы невыгодные воздушные направления. По рассказам сотрудников, он «открывал воздушные рейсы, потом закрывал, не учитывал, насколько выгоден полет в эту страну, есть ли там армянская община, или насколько велика эта община, есть ли армянское посольство?» «Например, открыл рейс по маршруту «Ереван–Тель-Авив». Прежде всего, там нет армянского посольства, и те армяне, которые желали отправиться в Тель-Авив, вылетали через Тбилиси, потому что, прежде всего, билеты у них были дешевле, чем у «Армавиа», а затем, в Тбилиси находилось израильское посольство, так что для многих было выгоднее лететь в Израиль через Грузию. Потом, недолго просуществовал рейс «Ереван-Варшава-Ереван», затем был продан польской компании «Lot», то же самое и с маршрутом «Ереван-Рим-Ереван», или же открыл рейс «Ереван-Цюрих», который работал с минусом. Или открыл направление «Ереван-Бирмингем». Кому это было нужно? Маленький английский город, куда, наверное, даже сто армян не отправлялось, или оттуда даже один англичанин не прилетал. Даже не знаем, как называть такую работу, даже далекий от авиации человек, имеющий хороший нюх, сразу поймет, какие для Армении выгодны воздушные направления», – делятся с нами собеседники. По словам бывших сотрудников, владелец «Армавии», импортируя «Боинги» и «CRJ», вновь допустил большую ошибку: «Несмотря на то, что они взяты в лизинг и заложены в банках, но для обслуживания самолетов он был вынужден пригласить новых специалистов, а если бы снова ввез «Эйрбас», то обслуживание могло быть организовано силами имеющихся сотрудников. Вот так из Армении уехали много летчиков и специалистов по техническому обслуживанию». Сегодня у «Армавиа» многомиллионный долг. Долг армянской авиакомпании только «Росаэронавигации» составляет около 30 миллионов долларов. Как заявляют некоторые специалисты, если «Армавиа» не сможет погасить этот долг, то он «повиснет» на правительстве РА. Главное управление гражданской авиации при Правительстве РА отвечая на вопрос «Аравот» о том, является ли правительство гарантом «Армавии», и в случае ее неплатежеспособности, возьмет ли на себя, в частности, долг «Армавиа» перед «Росаэронавигацией», из организации нам ответили, что правительство не имеет никаких обязательств перед компанией «Армавиа» за ее долги. Мы также поинтересовались, не планирует ли правительство проведение в «Армавии» аудита? «Пока нет», – прозвучало нам в ответ. То есть, получается, что правительство не имеет желания выяснять, в результате чего «Армавиа» стала банкротом, и это при том, что начальник Управления гражданской авиации по какому-то поводу говорил, что цены на услуги аэропорта «Звартноц» не такие уж высокие. По сути, «Армавиа» повторит историю «Армянских авиалиний», когда так и не получили своих зарплат за несколько лет сотни сотрудников, среди которых были и летчики. Согласно процедуре признания банкротства, предполагается, что в случае продажи имущество «Армавиа» – находящиеся под залогом самолеты и 1-2 офиса, – свои деньги в первую очередь заберут банки, и вряд ли повиснет в воздухе долг аэропорту «Звартноц» – 5,5 миллионов долларов: пострадавшими в этой истории останутся летчики и группа других сотрудников. «Армавиа» задолжала и летчикам по невыплаченным за многие месяцы зарплатам, также насчитывающим миллионы. Нелли БАБАЯН

Узнайте больше на сайте: http://ru.aravot.am/2013/04/05/154602/

© 1998 - 2013 Аравот – Новости из АрменииЭтого мнения придерживаются уже бывшие сотрудники авиакомпании «Армавиа» Анализируя причины краха авиакомпании «Армавиа», ряд специалистов сферы авиации высказали мнение, что главным виновником всего этого является владелец компании Михаил Багдасаров, его не сердобольное отношение и неправильный маркетинг. Как рассказывают люди, сведущие в этой области, до перехода большей части акций Багдасарову эта компания переживала расцвет, и «Армавиа» сумела приобрести доверие даже после банкротства «Армянских авиалиний» и разочарования населения. В 1996 году, когда была создана «Армавиа», одним из акционеров которой являлся Михаил Багдасаров, название компании было мало кому известно, и по словам наших собеседников, оно стало более «звучным», когда в 2001 году 70 процентов акций «Армавиа» приобрела вторая по величине российская авиакомпания «Сибирские авиалинии». Компания взяла в свои руки и все воздушные направления уже ставших банкротом «Армянских авиалиний». «Сибирь» в Армении начала работать, можно сказать, с нуля: прежде всего, она начала использовать ранее не эксплуатировавшийся в нашей стране самолет «Эйрбас 320», затем ввела в обращение бренд «Армавиа», для разработки которого пригласила международную компанию «The bank». Изучив рынок, «The bank» создал близкий армянам по духу бренд абрикосового цвета и символ «Армавии» с изображением горы Арарат. Кроме этого, сегодня многие помнят звучащий в рекламном ролике «Армавии» гимн компании, который также стал вкладом «Сибири». По рассказу наших собеседников, это были первые шаги, предпринятые русской компанией для того, чтобы эти самолеты с армянской символикой вновь завоевали доверие и вдохнули веру в армян, живущих в разных уголках мира. Одним из правильных маркетинговых направлений в политике тогдашнего директора «Сибири» Андрея Никитина стала переподготовка специалистов за рубежом. Армения не имела никаких учебных заведений, которая готовила бы авиационных специалистов, поэтому ряд пилотов и технических работников прошли переподготовку за пределами страны, причем в Армении не было ни пилотов, ни другие сотрудников, имеющих опыт работы на самолетах «Эйрбас». Одним из достижений «Сибирских авиалиний» стало периодическое открытие для «Армавиа» новых воздушных маршрутов. Как рассказали в беседе с «Аравот» хорошо осведомленные с историей «Армавиа» люди, в самый процветающий период «Армавиа», в 2005 году, «Сибирь» решила покинуть Армению, передав все акции, права и обязательства «Армавии». То есть, Михаил Багдасаров приобретал также акции, принадлежащие «Сибирским авиалиниям». И с этого дня начинается медленный закат авиакомпании, несмотря на то, что в начальный период это не выглядело столь явно. Люди, долгие годы проработавшие в «Армавии» и внесшие большой вклад в становление авиакомпании, сегодня с болью рассказывают, что их преданный труд «выброшен на ветер». Сегодня уже бывшие сотрудники «Армавии» рассказали нам, что Багдасаров вообще мало что понимал в авиационном деле, в противном случае он не приобретал бы невыгодные воздушные направления. По рассказам сотрудников, он «открывал воздушные рейсы, потом закрывал, не учитывал, насколько выгоден полет в эту страну, есть ли там армянская община, или насколько велика эта община, есть ли армянское посольство?» «Например, открыл рейс по маршруту «Ереван–Тель-Авив». Прежде всего, там нет армянского посольства, и те армяне, которые желали отправиться в Тель-Авив, вылетали через Тбилиси, потому что, прежде всего, билеты у них были дешевле, чем у «Армавиа», а затем, в Тбилиси находилось израильское посольство, так что для многих было выгоднее лететь в Израиль через Грузию. Потом, недолго просуществовал рейс «Ереван-Варшава-Ереван», затем был продан польской компании «Lot», то же самое и с маршрутом «Ереван-Рим-Ереван», или же открыл рейс «Ереван-Цюрих», который работал с минусом. Или открыл направление «Ереван-Бирмингем». Кому это было нужно? Маленький английский город, куда, наверное, даже сто армян не отправлялось, или оттуда даже один англичанин не прилетал. Даже не знаем, как называть такую работу, даже далекий от авиации человек, имеющий хороший нюх, сразу поймет, какие для Армении выгодны воздушные направления», – делятся с нами собеседники. По словам бывших сотрудников, владелец «Армавии», импортируя «Боинги» и «CRJ», вновь допустил большую ошибку: «Несмотря на то, что они взяты в лизинг и заложены в банках, но для обслуживания самолетов он был вынужден пригласить новых специалистов, а если бы снова ввез «Эйрбас», то обслуживание могло быть организовано силами имеющихся сотрудников. Вот так из Армении уехали много летчиков и специалистов по техническому обслуживанию». Сегодня у «Армавиа» многомиллионный долг. Долг армянской авиакомпании только «Росаэронавигации» составляет около 30 миллионов долларов. Как заявляют некоторые специалисты, если «Армавиа» не сможет погасить этот долг, то он «повиснет» на правительстве РА. Главное управление гражданской авиации при Правительстве РА отвечая на вопрос «Аравот» о том, является ли правительство гарантом «Армавии», и в случае ее неплатежеспособности, возьмет ли на себя, в частности, долг «Армавиа» перед «Росаэронавигацией», из организации нам ответили, что правительство не имеет никаких обязательств перед компанией «Армавиа» за ее долги. Мы также поинтересовались, не планирует ли правительство проведение в «Армавии» аудита? «Пока нет», – прозвучало нам в ответ. То есть, получается, что правительство не имеет желания выяснять, в результате чего «Армавиа» стала банкротом, и это при том, что начальник Управления гражданской авиации по какому-то поводу говорил, что цены на услуги аэропорта «Звартноц» не такие уж высокие. По сути, «Армавиа» повторит историю «Армянских авиалиний», когда так и не получили своих зарплат за несколько лет сотни сотрудников, среди которых были и летчики. Согласно процедуре признания банкротства, предполагается, что в случае продажи имущество «Армавиа» – находящиеся под залогом самолеты и 1-2 офиса, – свои деньги в первую очередь заберут банки, и вряд ли повиснет в воздухе долг аэропорту «Звартноц» – 5,5 миллионов долларов: пострадавшими в этой истории останутся летчики и группа других сотрудников. «Армавиа» задолжала и летчикам по невыплаченным за многие месяцы зарплатам, также насчитывающим миллионы. Нелли БАБАЯН

Этого мнения придерживаются уже бывшие сотрудники авиакомпании «Армавиа» Анализируя причины краха авиакомпании «Армавиа», ряд специалистов сферы авиации высказали мнение, что главным виновником всего этого является владелец компании Михаил Багдасаров, его не сердобольное отношение и неправильный маркетинг. Как рассказывают люди, сведущие в этой области, до перехода большей части акций Багдасарову эта компания переживала расцвет, и «Армавиа» сумела приобрести доверие даже после банкротства «Армянских авиалиний» и разочарования населения. В 1996 году, когда была создана «Армавиа», одним из акционеров которой являлся Михаил Багдасаров, название компании было мало кому известно, и по словам наших собеседников, оно стало более «звучным», когда в 2001 году 70 процентов акций «Армавиа» приобрела вторая по величине российская авиакомпания «Сибирские авиалинии». Компания взяла в свои руки и все воздушные направления уже ставших банкротом «Армянских авиалиний». «Сибирь» в Армении начала работать, можно сказать, с нуля: прежде всего, она начала использовать ранее не эксплуатировавшийся в нашей стране самолет «Эйрбас 320», затем ввела в обращение бренд «Армавиа», для разработки которого пригласила международную компанию «The bank». Изучив рынок, «The bank» создал близкий армянам по духу бренд абрикосового цвета и символ «Армавии» с изображением горы Арарат. Кроме этого, сегодня многие помнят звучащий в рекламном ролике «Армавии» гимн компании, который также стал вкладом «Сибири». По рассказу наших собеседников, это были первые шаги, предпринятые русской компанией для того, чтобы эти самолеты с армянской символикой вновь завоевали доверие и вдохнули веру в армян, живущих в разных уголках мира. Одним из правильных маркетинговых направлений в политике тогдашнего директора «Сибири» Андрея Никитина стала переподготовка специалистов за рубежом. Армения не имела никаких учебных заведений, которая готовила бы авиационных специалистов, поэтому ряд пилотов и технических работников прошли переподготовку за пределами страны, причем в Армении не было ни пилотов, ни другие сотрудников, имеющих опыт работы на самолетах «Эйрбас». Одним из достижений «Сибирских авиалиний» стало периодическое открытие для «Армавиа» новых воздушных маршрутов. Как рассказали в беседе с «Аравот» хорошо осведомленные с историей «Армавиа» люди, в самый процветающий период «Армавиа», в 2005 году, «Сибирь» решила покинуть Армению, передав все акции, права и обязательства «Армавии». То есть, Михаил Багдасаров приобретал также акции, принадлежащие «Сибирским авиалиниям». И с этого дня начинается медленный закат авиакомпании, несмотря на то, что в начальный период это не выглядело столь явно. Люди, долгие годы проработавшие в «Армавии» и внесшие большой вклад в становление авиакомпании, сегодня с болью рассказывают, что их преданный труд «выброшен на ветер». Сегодня уже бывшие сотрудники «Армавии» рассказали нам, что Багдасаров вообще мало что понимал в авиационном деле, в противном случае он не приобретал бы невыгодные воздушные направления. По рассказам сотрудников, он «открывал воздушные рейсы, потом закрывал, не учитывал, насколько выгоден полет в эту страну, есть ли там армянская община, или насколько велика эта община, есть ли армянское посольство?» «Например, открыл рейс по маршруту «Ереван–Тель-Авив». Прежде всего, там нет армянского посольства, и те армяне, которые желали отправиться в Тель-Авив, вылетали через Тбилиси, потому что, прежде всего, билеты у них были дешевле, чем у «Армавиа», а затем, в Тбилиси находилось израильское посольство, так что для многих было выгоднее лететь в Израиль через Грузию. Потом, недолго просуществовал рейс «Ереван-Варшава-Ереван», затем был продан польской компании «Lot», то же самое и с маршрутом «Ереван-Рим-Ереван», или же открыл рейс «Ереван-Цюрих», который работал с минусом. Или открыл направление «Ереван-Бирмингем». Кому это было нужно? Маленький английский город, куда, наверное, даже сто армян не отправлялось, или оттуда даже один англичанин не прилетал. Даже не знаем, как называть такую работу, даже далекий от авиации человек, имеющий хороший нюх, сразу поймет, какие для Армении выгодны воздушные направления», – делятся с нами собеседники. По словам бывших сотрудников, владелец «Армавии», импортируя «Боинги» и «CRJ», вновь допустил большую ошибку: «Несмотря на то, что они взяты в лизинг и заложены в банках, но для обслуживания самолетов он был вынужден пригласить новых специалистов, а если бы снова ввез «Эйрбас», то обслуживание могло быть организовано силами имеющихся сотрудников. Вот так из Армении уехали много летчиков и специалистов по техническому обслуживанию». Сегодня у «Армавиа» многомиллионный долг. Долг армянской авиакомпании только «Росаэронавигации» составляет около 30 миллионов долларов. Как заявляют некоторые специалисты, если «Армавиа» не сможет погасить этот долг, то он «повиснет» на правительстве РА. Главное управление гражданской авиации при Правительстве РА отвечая на вопрос «Аравот» о том, является ли правительство гарантом «Армавии», и в случае ее неплатежеспособности, возьмет ли на себя, в частности, долг «Армавиа» перед «Росаэронавигацией», из организации нам ответили, что правительство не имеет никаких обязательств перед компанией «Армавиа» за ее долги. Мы также поинтересовались, не планирует ли правительство проведение в «Армавии» аудита? «Пока нет», – прозвучало нам в ответ. То есть, получается, что правительство не имеет желания выяснять, в результате чего «Армавиа» стала банкротом, и это при том, что начальник Управления гражданской авиации по какому-то поводу говорил, что цены на услуги аэропорта «Звартноц» не такие уж высокие. По сути, «Армавиа» повторит историю «Армянских авиалиний», когда так и не получили своих зарплат за несколько лет сотни сотрудников, среди которых были и летчики. Согласно процедуре признания банкротства, предполагается, что в случае продажи имущество «Армавиа» – находящиеся под залогом самолеты и 1-2 офиса, – свои деньги в первую очередь заберут банки, и вряд ли повиснет в воздухе долг аэропорту «Звартноц» – 5,5 миллионов долларов: пострадавшими в этой истории останутся летчики и группа других сотрудников. «Армавиа» задолжала и летчикам по невыплаченным за многие месяцы зарплатам, также насчитывающим миллионы. Нелли БАБАЯН

Узнайте больше на сайте: http://ru.aravot.am/2013/04/05/154602/

© 1998 - 2013 Аравот – Новости из Армении